与典型的假期后市场疲软相反，美国卡车运输行业在一月期间保持了令人惊讶的动力。当前每英里的货运费率讲述了一个引人注目的故事：包括燃料在内的平均费率为2.62美元，显示市场仍在应对容量限制，而非过剩供应。当与12月的峰值2.76美元相比时，这种韧性尤为突出——虽然费率略有下降，但仍远高于历史一月的平均水平，表明供需平衡尚未向有利于货主的方向倾斜。11月和12月的激烈库存补充后，货运量的激增通常会在一月迅速消退。相反，货主们仍面临一个充满挑战的环境，获得整车容量依然困难，而每英里的当前货运费率继续反映出这种紧张局势。## 为什么承运人容量变得紧张STRI.USA指数揭示了核心问题：招标拒绝率稳定在9.97%，意味着每十个货运提议中就有一个被承运人拒绝。这一拒绝率要么源于承运人满负荷运营，要么源于其战略性选择追求更高利润的现货市场机会。令人关注的是，这一拒绝水平超过了2023、2024和2025年期间的任何观察值——那段时间市场条件普遍被认为已在疫情后恢复正常。唯一的可比时期是2022年，当时卡车行业仍在调整应对疫情后的供应冲击。承运人再次对货源变得挑剔，拒绝近10%的提议，凸显市场的紧张程度。## 现货市场动态与价格压力行业数据平台如SONAR追踪的当前每英里货运费率平均为2.62美元（含燃料附加费）。以此为基准，12月30日的峰值达到2.76美元——这一差异显示尽管费率仍然偏高，但市场波动性依然存在。这种定价结构反映了两股竞争力量：虽然承运人拥有足够的杠杆拒绝不够吸引的货源，但货主尚未找到经济上可行的替代方案，能够显著降低费率。结果形成了有利于容量提供者的价格平衡，但令寻求成本缓解的需求方感到沮丧。## 地域差异中的容量可用性并非所有卡车市场都面临相同压力。芝加哥和哈里斯堡成为容量瓶颈，招标拒绝率分别为9.51%和9.45%，基本与全国平均持平，显示这些地区的承运人供应极度紧张。相比之下，洛杉矶在主要枢纽中拒绝率最低，为4.33%，表明供需更为平衡，价格环境可能更为温和。这种地域差异意味着货主的物流策略必须考虑到不同地区的容量和价格变化。与此同时，依赖进口的运营面临结构性转变。由于卡车容量受限，铁路运输变得日益具有吸引力。去年，联运量增长了2%，2024年同比增长8%，即使卡车载重运输量有所收缩——这表明从卡车向多式联运的转移正在加速。## 2026年的变数：货运需求是否会重新加速？多个指标显示，2026年货运市场可能会发生重大变化。ISM调查数据显示，年终库存水平比预期的更大幅度收缩，促使美国全国零售联合会（NRF）上调进口预期。此外，消费者支出成为2025年第三季度4.3%强劲GDP增长的主要驱动力，超过了前一季度的贡献。这种组合创造了一个有趣的情景：如果库存消耗加快，而消费者需求保持韧性，货主可能会从铁路多式联运转向卡车整车服务。当增长由终端消费者需求推动时，更快的交付时间和更高的货运可见性成为竞争优势。这种转变可能会对当前每英里的货运费率施加上行压力，因为货主在争夺有限的容量。然而，这些预测仍具有不确定性。最高法院关于关税政策的裁决可能会从根本上重塑国际贸易格局，影响进口商对长期采购策略的信心，为2026年的市场前景带来重大不确定性。## 当前市场态势目前，卡车行业在一个供应受限的框架内运作，当前每英里的货运费率持续优于近期的历史平均水平。容量紧张而非过剩是市场的主要特征，承运人依然具有选择性，区域差异也造成不同物流走廊的运营环境各异。尽管一月的韧性超出季节性预期，但整体趋势仍对库存变化、消费者行为、关税政策和多式联运竞争动态保持敏感，未来仍充满变数。
当前每英里的运费仍然居高不下，1月逆势而行，未出现季节性疲软
与典型的假期后市场疲软相反，美国卡车运输行业在一月期间保持了令人惊讶的动力。当前每英里的货运费率讲述了一个引人注目的故事：包括燃料在内的平均费率为2.62美元，显示市场仍在应对容量限制，而非过剩供应。当与12月的峰值2.76美元相比时，这种韧性尤为突出——虽然费率略有下降，但仍远高于历史一月的平均水平，表明供需平衡尚未向有利于货主的方向倾斜。
11月和12月的激烈库存补充后，货运量的激增通常会在一月迅速消退。相反，货主们仍面临一个充满挑战的环境，获得整车容量依然困难，而每英里的当前货运费率继续反映出这种紧张局势。
为什么承运人容量变得紧张
STRI.USA指数揭示了核心问题：招标拒绝率稳定在9.97%，意味着每十个货运提议中就有一个被承运人拒绝。这一拒绝率要么源于承运人满负荷运营，要么源于其战略性选择追求更高利润的现货市场机会。
令人关注的是，这一拒绝水平超过了2023、2024和2025年期间的任何观察值——那段时间市场条件普遍被认为已在疫情后恢复正常。唯一的可比时期是2022年，当时卡车行业仍在调整应对疫情后的供应冲击。承运人再次对货源变得挑剔，拒绝近10%的提议，凸显市场的紧张程度。
现货市场动态与价格压力
行业数据平台如SONAR追踪的当前每英里货运费率平均为2.62美元（含燃料附加费）。以此为基准，12月30日的峰值达到2.76美元——这一差异显示尽管费率仍然偏高，但市场波动性依然存在。
这种定价结构反映了两股竞争力量：虽然承运人拥有足够的杠杆拒绝不够吸引的货源，但货主尚未找到经济上可行的替代方案，能够显著降低费率。结果形成了有利于容量提供者的价格平衡，但令寻求成本缓解的需求方感到沮丧。
地域差异中的容量可用性
并非所有卡车市场都面临相同压力。芝加哥和哈里斯堡成为容量瓶颈，招标拒绝率分别为9.51%和9.45%，基本与全国平均持平，显示这些地区的承运人供应极度紧张。
相比之下，洛杉矶在主要枢纽中拒绝率最低，为4.33%，表明供需更为平衡，价格环境可能更为温和。这种地域差异意味着货主的物流策略必须考虑到不同地区的容量和价格变化。
与此同时，依赖进口的运营面临结构性转变。由于卡车容量受限，铁路运输变得日益具有吸引力。去年，联运量增长了2%，2024年同比增长8%，即使卡车载重运输量有所收缩——这表明从卡车向多式联运的转移正在加速。
2026年的变数：货运需求是否会重新加速？
多个指标显示，2026年货运市场可能会发生重大变化。ISM调查数据显示，年终库存水平比预期的更大幅度收缩，促使美国全国零售联合会（NRF）上调进口预期。此外，消费者支出成为2025年第三季度4.3%强劲GDP增长的主要驱动力，超过了前一季度的贡献。
这种组合创造了一个有趣的情景：如果库存消耗加快，而消费者需求保持韧性，货主可能会从铁路多式联运转向卡车整车服务。当增长由终端消费者需求推动时，更快的交付时间和更高的货运可见性成为竞争优势。这种转变可能会对当前每英里的货运费率施加上行压力，因为货主在争夺有限的容量。
然而，这些预测仍具有不确定性。最高法院关于关税政策的裁决可能会从根本上重塑国际贸易格局，影响进口商对长期采购策略的信心，为2026年的市场前景带来重大不确定性。
当前市场态势
目前，卡车行业在一个供应受限的框架内运作，当前每英里的货运费率持续优于近期的历史平均水平。容量紧张而非过剩是市场的主要特征，承运人依然具有选择性，区域差异也造成不同物流走廊的运营环境各异。尽管一月的韧性超出季节性预期，但整体趋势仍对库存变化、消费者行为、关税政策和多式联运竞争动态保持敏感，未来仍充满变数。