Mesures d'urgence pour le soutien de l'industrie maritime face à la crise au Moyen-Orient, axées sur la réduction des primes et le renforcement de la liquidité

Le comité financier a classé l’industrie maritime, directement impactée par la guerre au Moyen-Orient, comme secteur bénéficiaire de soutien, et a commencé à élaborer des plans d’aide financière pour réduire la charge des primes d’assurance des compagnies maritimes et prévenir la contraction des fonds.

Selon des informations du régulateur financier et du cercle financier du 3 mai, le comité financier a classé l’industrie maritime comme la quatrième industrie endommagée par la situation au Moyen-Orient, après les industries pétrochimiques, de la construction et de l’acier, et prévoit d’organiser dès la mi-mai une quatrième table ronde entre le comité financier et le secteur industriel pour discuter des mesures concrètes. Le soutien se concentre principalement sur deux aspects : d’une part, réduire les coûts d’assurance nécessaires pour naviguer sur les routes du Moyen-Orient, et d’autre part, fournir une liquidité aux compagnies maritimes dont les coûts ont explosé.

Actuellement, la question la plus pressante pour l’industrie maritime concerne l’assurance. Avec l’augmentation des risques au Moyen-Orient, il devient de plus en plus difficile pour les navires passant par le détroit d’Hormuz d’obtenir une assurance voyage, et même lorsqu’ils y parviennent, les primes ont déjà flambé. La situation est similaire pour les routes de détour. En raison du manque de statistiques de navigation et de données sur les incidents pour cette route, les compagnies d’assurance ne proposent pas activement de produits, et ceux disponibles sont très coûteux. L’assurance maritime était à l’origine une couverture conjointe de plusieurs compagnies d’assurance, répartie via des réassureurs et des rétrocessionnaires, et le comité financier envisage de modifier la répartition des frais dans ce processus, notamment en ajustant la part des compagnies de réassurance privées nationales comme la réassurance coréenne, afin de réduire finalement le coût de l’assurance pour les compagnies maritimes.

Profitant de cette crise, la possibilité d’une discussion officielle sur le système de réassurance nationale s’est également accrue. La réassurance nationale désigne un mécanisme où, en cas de guerre ou de conflits majeurs, le gouvernement prend en charge une partie des risques que le marché privé ne peut assumer seul. Le vice-président du comité financier, Kwon Dae-young, a proposé lors de la réunion d’État du 21 avril qu’il est nécessaire d’établir un système permettant au gouvernement d’offrir une réassurance pour faire face à des crises nationales telles que l’isolement du détroit d’Hormuz. Cela reflète une conscience du problème : s’appuyer uniquement sur le secteur privé pourrait entraîner une hausse excessive des primes ou un blocage de l’offre de produits, et le gouvernement doit jouer un rôle de dernier recours.

La nécessité d’un soutien en liquidité devient également plus pressante. La part des ventes en dollars dans l’industrie maritime est élevée, et si la hausse des frais de transport et le taux de change élevé peuvent apporter certains bénéfices, de nombreux analystes estiment que la hausse des coûts est en réalité plus rapide. Cela s’explique par la majoration des primes d’assurance, l’augmentation des indemnités pour les équipages en danger, et la hausse simultanée du prix du fioul marin due à la flambée des prix du pétrole, ce qui augmente considérablement la charge de trésorerie. De plus, en raison de la hausse des coûts, certains chargeurs abandonnent même leurs cargaisons, ce qui détériore les conditions d’exploitation. Selon une évaluation des entreprises sud-coréennes, le volume quotidien moyen de passage par le détroit d’Hormuz était de 125 navires en janvier et février, mais le mois dernier, il est tombé à moins de 10. Selon l’analyste senior Lee Seo-jin de l’entreprise sud-coréenne, même les navires passant par le détroit sont principalement de petite taille, et la navigation des grands navires est en réalité limitée pendant toute la durée du conflit. Par conséquent, il est très probable que des solutions de soutien financier, telles que le report du remboursement des prêts existants, soient explorées, en se concentrant sur des banques principales comme la banque industrielle. Auparavant, le ministère de la Mer et des Pêches avait également lancé, à la fin du mois dernier, une mesure spécifique comprenant une garantie de crédit sans garantie et un soutien rapide pour la stabilité opérationnelle via la Korea Ocean Revival Corporation.

En fin de compte, cette stratégie marque le début d’une approche où l’industrie maritime n’est plus considérée comme un secteur isolé nécessitant un simple soutien, mais comme une industrie fondamentale soutenant la logistique des importations et exportations ainsi que le transport d’énergie, à traiter comme une couche de défense. Étant donné que la situation au Moyen-Orient est peu susceptible de se stabiliser à court terme, le soutien gouvernemental pourrait évoluer d’une simple compensation des coûts ponctuels vers un renforcement du marché de l’assurance et la construction d’un filet de sécurité publique en cas de crise. Cette tendance pourrait entraîner des discussions institutionnelles ultérieures sur la mesure dans laquelle l’État doit partager les risques que le secteur privé ne peut supporter seul, lorsque des conflits ou des chocs géopolitiques se répètent à l’avenir.